- 天下雜誌67期
高雄港揚帆待發 — 新時代的舊碼頭
經營世界第四大貨櫃港，用的是陳舊過時的法令，三十年前的情報收集方法，和二十年前的規畫架構。高雄港能破繭而出，成為遠東最大的貨櫃儲運中心嗎﹖
從高雄萬壽山忠烈祠廣場遠眺高雄港，十多年前侷處左岸鼓山區的碼頭，已沿岸延伸到小港拆船區，蔓延成十多公里的貨櫃碼頭。碼頭上堆滿方方整整的貨櫃，岸邊豎起一座座的吊桿，吊桿傍泊靠著來自世界各地的大小貨輪…。
高雄港自一九七○年開始發展貨櫃運輸，十六年內即躍居世界一百三十多個港口中，排名第四大的貨櫃港，貨櫃量成長一百六十八倍。每年為我國賺進四十億台幣以上的外匯，甚而成為中華民國推展經濟外交的一張王牌。
「我到每一個國家訪問，都有人向我問起高雄港」，經常出國訪問友邦的高雄市議會長陳田錨很得意地說。
但是當高雄港準備邁向遠東第一大貨櫃中心的此刻，卻逐漸暴露出早期港埠規劃的疏失，架構重疊、僵化的管理問題，員工老化，代謝遲緩的現象，使高雄港遭遇發展上的瓶頸。
「當時根本沒想到高雄港會有今天」，七十五高齡的前任港務局長李連墀坦承，他十七年前開始規劃發展高雄港貨櫃運輸時，無法想像高雄港會有現在的規模和盛況。
正因看不到高雄港今天的盛況，早期港埠規劃沒把商漁港分開，日後又未能隨時代需求而調整計畫，如今已形成尾大不掉的難題。港內一千多艘漁船和川流不息的大小貨輪，在忙碌擁擠的航道上爭先恐後，使得貨輪船長「恨之入骨」，美國海陸公司經理習潤德說。
港務局雖曾有商漁分港的構想，但因牽涉範圍太廣而作罷。
要把高雄港的漁船弄走，「是比遷村還大的事，」省府交通處長林思聰搖頭說。漁港的發展比商港早，而且靠漁港生活的人太多（據高雄市政府統計，高雄市漁業人口約六萬人，漁公司近五百家），使得這件事分外棘手。
在第五貨櫃中心預定地「暫居」的拆船碼頭是一例。
港務局估測，第四貨櫃中心全部完工後，到民國八十二年又會不夠用，因而加緊闢建第五、六貨櫃中心，應是當務之急。今年八月「加拿利」油輪爆炸案，更使得遷移拆船碼頭的呼聲日高。但是拆船碼頭要遷去那﹖「目前還沒有定案，」交通處長林思聰不諱言道。
高雄港奇蹟般地快速成長，給我國航政官員建立了發展海運儲運中心的信心，但也帶來過多的自滿，忽視外在環境的變動，應變能力顯得遲緩蹣跚。
香港九七大限，未來十年可能的變局，在航政官員眼中似乎是很遙遠的事，「談這個問題就好像『測字算命』，」交通部航政司長董孝誼在滿掛著世界航運圖的辦公室內，邊飲茶邊笑著比喻道。
等著收集情報
「我們的情報收集都是靜態的，」三十多歲的港務局企畫課長劉繼豐，坐在辦公桌邊老舊的沙發上承認，他們大都從雜誌及姊妹港刊物收集營運競爭情報。即使連和其他港口的裝卸作業效率比較，也是委請航商提供，航商不提供，就沒有辦法。偶有派人出國考察，瞭解的也是「點的，而非全面的」。新加坡的作法剛好相反。才從新加坡返國的美國總統輪船經理盧順鴻，以讚賞的口吻形容新加坡港務局，幾乎是「無所不用其極地打聽高雄港的消息。」
事實上，港務局也知道要廣伸觸角，彈性經營。只是「有些事情不是光港務局做得來的」，中將參謀出身，說得一口流利英文的局長袁昌炎欲言又止地說。
袁昌炎上任後，積極到國外促銷，打響了高雄港的國際聲望，但他強調的「企業化經營」，卻因管理架構重疊，自主職權有限，反而成了一句口號。
例如航商因業務擴充，急需增設吊車。依規定要由港務局代購，再轉租給租用碼頭航商使用保養。港務局呈報上去，公文下來指示依公家機關稽察條例要公開招標。
公開招標的結果，常常延誤航商作業，若得標廠商與原使用吊車廠牌不同，更使航商在訓練人員操作，保養維修上增加許多成本和麻煩。不同的吊車廠牌，航商要增設不同的零件庫，陽明海運經理梁逢秀抱怨說，「一個零件庫要十萬美金。」
小舢板橫行
不僅如此，港內小舢板違法捕魚的例子，也可看出港務管理的無力感。國外航商反映，高雄港劃定的商港區內，經常有小舢板在港內違法捕魚，影響貨輪航行安全。但是「港警所開出了數千張罰單，卻沒有人去繳罰款，」海陸經理習潤德奚落道。港務局主管官員不得不承認，他們把違法漁民移送法院，也查封不到有價值的東西。「問題很麻煩，」他說。於是大貨輪不幸撞上小漁船，為了避免麻煩，只好賠錢了事。
員工老化、代謝緩慢，更是港務局擔心的問題。四千多名從不罷工的碼頭工人，被曾任將軍的局長袁昌炎喻為「裝卸主力部隊」，也是航商及港務局眼中的珍貴人力資源。高雄港今天的成就，在他們布滿風霜、黝黑的臉龐上，都找得到一道道的痕跡。
這些工人隨著歲月流逝，年華老去，「平均年齡高達四十八歲，」棧埠管理處股長林添福指稱，其中超過五十五歲的，約占五分之一。
「世襲工人」是港務局鼓勵工人提早退休的變通辦法，年老病弱的工人退休後，可以由兒子頂替工作。但是礙於交通部「國際港碼頭工人管理辦法」六十五歲才能退休的規定，迄今成效仍極有限。
十個租用碼頭和兩個公用碼頭工人間的差別待遇，尤其影響工人情緒。一般公用碼頭工人，以裝卸收量計，「平均待遇一萬五」，租用碼頭約多出一倍。林添福說，待遇不同，使得工人紛紛要到租用碼頭，只好依航商要求資格，遇缺「排隊分發」。
航商高薪挖走年輕力壯、技術純熟的工人，使得公用碼頭工人士氣低落。「裝卸效率平均每小時二十五個貨櫃」，比租用碼頭低很多，一位業者表示。
犧牲安全換來的優勢
除了我國經濟成長因素外，過去十六年來，高雄港賴以成長的低費率、高效率，正漸漸喪失營運優勢。
「高雄港的效率高，是犧牲勞工安全換來的。」一位外國航商直言道。國外碼頭工人吊卸貨櫃為了安全，都以直角線操作來保持穩定。高雄港工人為爭取時效，以拋弧線裝卸。因此高雄港工人平均每小時裝卸三十五個，比香港十八個，新加坡二十五個，美國二十個，高出甚多。但將來勞工注意到這個問題時，「情形可能會改觀，」他說。
低費率的優勢，則因新加坡大舉削價競爭而減弱。以公用碼頭費率為例，「新加坡約八十塊美金，香港一百五，高雄是九十七，」總統輪船經理盧順鴻談到這個問題時，立即轉身找出資料，在辦公桌邊的終端機鍵盤上，敲出三個港口的費率。
出租碼頭大放異彩
幸好新加坡只有公用碼頭，不像高雄港還出租碼頭。承租高雄港碼頭航商因租金支出固定，大量利用轉運貨櫃，還是可以把單位成本壓到「八塊錢美金」，比使用公用碼頭便宜十倍以上。
「出租碼頭是個好構想，」陽明海運經理梁逢秀表示。這個構想雖非獨創，李連墀早年推行時也頗有爭議，如今則因受到航商歡迎而大放異彩。
目前高雄港已建有十二座貨櫃碼頭，比香港、新加坡多出一倍，其中十座全由美國美利堅、總統輪船、海陸及我國的長榮、陽明、中國航運等大航商承租，設立基地。趕建中的第四貨櫃中心七座深水碼頭，還沒蓋好就有航商預約。「即使完工後，還是不大夠用，」港務局官員承認，高雄港已呈飽和。
這個擁擠忙碌的國際大港，每年貨物吞吐量約占國內各港總量的三分之二。因位於北美遠東航線要衝，東北亞至東南亞中心，更是遠東主要轉運基地之一。
高雄港下一個目標，是取代香港成為遠東最大貨櫃儲運中心。要勝過香港，必須發展轉口櫃業務，行政院頒定「提高我國經貿地位方案」，即將此列為重點。「發展轉口櫃是未來主要營運目標，」港務局長袁昌炎非常肯定地指出。
目標雖然十分清楚，真正執行起來卻走了樣。財政部海關及安全檢查單位，緊抱著過時的法令規章不放，動輒還使出「影響國家安全」的大帽子，使得轉口櫃業務拓展阻撓重重。
轉口開櫃帶來困擾
轉口櫃屬於過境性質，稍作停留又要運到其他國家。原本只要監視即可，不必開櫃檢查。可是約二％的轉口櫃，在海關及安檢單位接到密報後，照樣開櫃點檢，儘管「查到走私的比例微乎其微，」高雄關稅務司詹德和表示。而主要大航商的轉口櫃約占七五％，數量龐大，事後查無實據又拆掉原始封條，常給航商和貨主製造不少困擾。
危險品不得停放在碼頭的規定，也因定義含混，使航商無所適從。因為這樣「我們失掉了很多貨」，一家航商經理說。比如打火機算不算危險品，就很有爭議。
僥倖的成功
前陣子，海陸公司貨櫃場發生私梟吊包走私案，海關依法連帶處分海陸公司停止轉口業務七天，更是引起震撼。目前這個案子，海陸已上訴行政院審中。
海關處分停止轉口業務七天，在海陸公司看法，簡直無法理喻。因連帶處分停止七天轉口業務，所損失金錢不計，商譽上打擊太大，他們很難接受。
十六年來急速擴張的貨櫃運輸，使高雄港在國際上聲名大噪，但當全力航向下一個目標的此刻，卻可發現，高雄港能有今天的成績，多少有點僥倖。
要突破未來發展的瓶頸，總統輪船經理盧順鴻抿著嘴思索一會兒說，港務局要更「年輕化」，海關及安檢單位要「更開放」。年輕及開放或意味著，必須隨時調整步伐。
李連墀「領港」高雄
高雄港有如前任高雄港務局長李連墀的愛子。談到高雄港，許多人自然會連想到這位個性耿直的山東老鄉。
李連墀主持高雄港務局十九年，直到七十歲才退休。在他任內，直接促使高雄港開始發展貨櫃運輸，建立了今天的規模。高雄港能有今天，「李局長功不可沒，」現任中國航運經理何平說。
「當年全港務局，只有我和港務組長俞平懂得一點貨櫃」，現年七十五歲的李連墀，回憶十七年前(1969)第一艘貨櫃輪「東方神駒號」首航高雄港時表示。
那時高雄港還沒有現代化貨櫃裝卸設備，碼頭工人也不懂得如何裝卸櫃子。工人在中航公司指導下，利用簡陋的水上起重機，費了八、九個小時，才很辛苦地卸完船上僅有的五十一個貨櫃。以高雄港今天的裝卸設備，以及平均每小時三十五個櫃子的作業效率看當時的操作，真不可思議。
李連墀初識海運貨櫃化概念，是從閱讀雜誌得來。一九六五年香港貨運藍皮書指出，香港必須全力發展貨櫃業務，否則會被時代淘汰。這篇報導使他警覺到海運貨櫃化潮流，立即指派俞平到歐洲考察，而他自己也藉機到美國各大港了解貨櫃化的趨勢。
返國後李連墀決定全面修改港埠發展計畫，集中全力建造貨櫃碼頭。但是這時候國內航運界及航政官員，對於貨櫃化時代來臨，似乎還沒有充分的心理準備。因此，使得李連墀的構想延遲了半年多才展開實際行動。
終於達成心願
「剛開始交通部不同意，」這位雙眼炯炯，嗓門雄渾，高個硬朗的李連墀說，他於是親自去省政府交通處往返交涉了「不知多少次」。最後，他跑去找當時的交通部長孫運璿談，還是不行。那時沒有一位官員認為蓋貨櫃碼頭可以有發展。
一直到半年後張繼正接任部長，召開一次討論會，會中「爭執得非常激烈，」李連墀記得甚至還有官員威脅他「弄不好，你要負責任。」然而會議結束，他的心願終於達成了。
建造碼頭是第一關，「第二關是如即營運，」李連墀認為，全港務局既然只有他和俞平懂得貨櫃，怎麼去訓練工人作業﹖即使要訓練，也會耗去不少時間。所以出租碼頭讓航商代訓人員，似乎是最好的辦法。
出租碼頭的構想，如今被航商認為是成功的營運方式，但當年李連墀卻遭到省議會議員的圍剿。他只好一再解釋出租碼頭經營，船隻停泊費、港埠業務費等照收，絕不會影響投資效益。由於他力排眾議，終於獲得「試試看」的允諾。
退而不休
得到承諾後，說幹就幹的山東脾氣，使李連墀即刻動手規畫碼頭興建，迎接中航「東方神駒號」首航。第二年開始，「以飛快的速度，一年完成一座碼頭，」他高齡已七十五，但憶起當年，激越的語調中仍可看出那股豪情。
這位已退休的港務局長，每天上午仍按時到他親自監造的第二貨櫃中心碼頭上的中國貨櫃公司上班巡視。迄今仍時時關心著高雄港的發展。他被要求卸下的重擔，在他而這，似乎還沒有完全解除。（羅錦裕）
不見海鷗的高雄
電影描寫港口的鏡頭經常出現悠閒的海鷗，在碧藍海水襯托的船隻間飛翔覓食，偶而還會掠過忙碌的漁夫上空，給人們帶來一陣驚喜……。
但是「高雄港看不到海鷗，」瘦瘦黑黑的高雄市環保局長林江山有點惋惜地說，這是其他港口少見的情形。
高港港的海鷗，幾時消失了蹤跡﹖「當中島沼澤地發展成加工區後就少見了，」一位港務局資深主管指出。
水面上的濃墨
除了沼澤消失的因素，高雄港嚴重的港域污染，可能也是關鍵。高雄市約二十五萬戶家庭及上百家工廠，每天自四面八方流進仁愛河的廢水，數以千噸計。這些廢水由仁愛河匯集注入高雄港，不僅使仁愛河污臭不堪，連高雄港也遭殃。
港內千多艘漁船、拆船碼頭解體廢船及大小貨輪排放的廢油污水，更助長了災情。這些廢油使港內原本碧綠的水面，厚厚地舖上一層濃墨，映著陽光， 不時還反射出一 圈圈渲染開來的刺眼七彩。
「高雄港真髒！」陽明海運經理梁逢秀說。以前住港邊的頑皮小孩，常在燠熱的夏季，「噗通」一聲，成群地跳進港游泳戲水。如今這種景像已不復可見了。
高雄市環保局調查高港港海域污染，發現海水中油脂含量最高達九．一ＰＭＭ（一ＰＰＭ約百萬分之一）。這個數值比環保局規定的一般廠礦工廠排放流水標準一○ＰＰＭ低。但已足以「顯示海水的稀釋能力正逐漸下降中，」環保局科長林存德警告道。
環保局認為，高雄港水域嚴重污染，除了影響觀瞻外，更會破壞生態平衡，有毒物質殘留水中生物體內，經人食用，會間接使人受害。
環保局的熱心，因得不到港務局的配合，顯得很吃力。曾經有外國貨輪船長要排放艙底水，找港務局設法。港務局因沒有依規定設置船舶廢油污水收受處理設備，於是推給環保局。環保局無法解決，燙手山芋又回到了港務局。故事的結局是：「只好轉到別的國家港口去排放，」美國總統輪船經理盧順鴻說。
四千隻死貓狗
近年來環保呼聲日漸升高。高雄市因而投下了四十億台幣，全面整治仁愛河，把全市的家庭、工廠廢水導入下水道，匯收到中洲污水處理廠處理後，排到外海。全部工程預計年底完工。
港務局當然也不能置身度外。局長袁昌炎最近曾親自寫信給港邊四周的工廠、家庭，要他們別再繼續污染高雄港。這些信函透過港警所警員分發出去。
效果呢﹖「很難講，」港務局官員承認。光高雄港「一年撈起的死貓死狗就有四千多隻，」他說，可見問題的嚴重性。（羅錦裕）
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