2025年12月1日 星期一
2025年10月1日 星期三
2025-10-02 比亞迪9月銷量罕見下跌 性價比優勢不再
2025-10-02 19:38
（中央社台北2日電）中國官方禁打價格戰後，汽車龍頭比亞迪的銷量持續趨緩，9月銷量適逢旺季卻下跌5.5%，相隔19個月首度由正轉負。相形之下，比亞迪在國內的主要競爭對手，9月銷售紛紛告捷。綜合陸媒分析，比亞迪的價格與技術優勢不再，性價比反成痛點。
「金九銀十」是中國大陸車市傳統旺季，不過比亞迪（BYD）昨晚公布9月銷量，全球共銷售新能源汽車39萬6270輛，比去年同期下跌5.5%，這是自2024年2月以來，比亞迪首次單月銷售轉負。
2025年8月16日 星期六
2025-08-17 被暗指中國「車界恆大」
被暗指中國「車界恆大」 比亞迪回批對手煽動輿論
2025/6/8 17:16（6/8 17:46 更新）
（中央社台北8日電）中國電動車龍頭比亞迪日前發動最大降幅達34%的促銷專案後招致側目，中國長城汽車董事長魏建軍更暗指比亞迪是「汽車業的恆大」。比亞迪公關總經理李雲飛今天則暗批長城汽車，指「河北某車企」煽動輿論惡意舉報，該公司將保留法律追訴權。
長城汽車總部位在河北省保定市，加上魏建軍暗指比亞迪是「汽車業的恆大」引發關注，使李雲飛上述指控被外界普遍認為是針對長城汽車而來。
綜合中國媒體報導，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛今天透過新浪微博表示，「河北某車企」自2024年下半年以來，持續發起汽車行業「高負債率」、「財務造假」、「財務審計」及「車圈恆大」等話題，煽動輿論並推波助瀾。
李雲飛指出，該車企去年還向深交所、港交所及國家相關金融監管機構「惡意舉報」比亞迪，經證券交易所及國家相關監管部門的詳細調查，「確認我們沒有問題」。
他提到，比亞迪歡迎同行之間相互監督，但針對「惡意舉報、拉幫結派、詆毀抹黑」等不正當競爭行為，保留追究其法律責任的權利。
5月下旬，比亞迪宣布規模龐大的「618」促銷專案，一舉調降旗下多達22款車型售價，最大降幅更達34%，成為熱門話題，其中不乏負面看法，認為此舉將大幅加劇中國車界已存在的「內捲」現象，終將導致中國車市價格大崩盤，嚴重衝擊產業生態。
不久後，長城汽車董事長魏建軍接受新浪財經執行長鄧慶旭訪問時暗批比亞迪，指「有些車企」在追求市值、抬高股價方面下太大工夫，嚴重威脅中國汽車產業。他更警告，「現在汽車產業裡邊的『恆大』已經出現，只不過沒爆而已」。
針對魏建軍的說法，李雲飛5月30日不點名回批長城汽車說，過去幾年比亞迪業務高速成長，「反觀有些企業卻止步不前，新能源業務甚至嚴重落後」。且中國主流車企的資產負債情況整體好於國外車企，根本不存在所謂的「車圈恆大」，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。
李雲飛當時還說，比亞迪已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對於「惡意帶節奏的相關方」，將追究其法律責任。
不過，在中國官方關切車市刮起的降價促銷「內捲」風後，比亞迪6日由董事長秘書李黔表態，指「比亞迪不打價格戰」，「不被價格戰擾亂節奏」，且正堅定地走在高端化道路上，聚焦核心戰略，有望在未來實現更大的突破。
2025年5月28日 星期三
2025年5月26日 星期一
2025-05-27 衛建軍：比亞迪是汽車業 下一個恆大
2025年3月25日 星期二
2025-03-25 比亞迪超越特斯拉 營收衝破3.5兆元
比亞迪超越特斯拉 營收衝破3.5兆元
2025/03/25 17:38
吳孟峰／核稿編輯
〔財經頻道／綜合報導〕中國電動車巨頭比亞迪預計2024年營收將達到1070億美元（台幣3.54兆元），其純電動和混合動力汽車銷量增長40%。在全球清潔能源汽車市場競爭加劇的背景下，年銷售額將超越馬斯克的特斯拉。
比亞迪在周一提交的文件中報告稱，其銷量較上年增長29%，共交付427萬輛汽車，包括全電動汽車和混合動力汽車。
相較之下，特斯拉2024年的營收為977億美元，交付179萬輛電動車。去年其年交付量首次下降，下降1.1%。
儘管比亞迪發布了樂觀的獲利報告，但其在香港上市的股票週二下跌3.2%。
比亞迪執行長王傳福在最新年度報告中表示，公司去年經歷了「快速發展」。他說：比亞迪已經成為從電池、電子產品到新能源汽車等各個領域的行業領導者，打破了外國品牌的主導地位，重塑了全球市場的新格局。
2024年4月16日 星期二
2024-04-17 比亞迪銷量竄上全球第一，超低價成「特斯拉殺手」？
全球電動車市場放緩，但中國車廠比亞迪似乎未受影響，計畫往海外擴張，2023年銷量更超越特斯拉，成為全球第一大電動車廠。比亞迪是如何做到的？
對全球的電動車產業來說，今年可謂是多事之秋。
首先，是市場榮景不再。
今年初，電動車大廠特斯拉（Tesla）執行長馬斯克（Elon Musk）在發布去年第四季財報後表示，2024年的銷售將放緩。
《路透》引述市場分析公司Canalys的數據顯示，由於各國政府的補貼減少，電動車對買家的吸引力下降，2024年全球電動車市場成長率將放緩至27.1％。
其次，市場前景不佳，不僅新創受到衝擊，連科技巨擘也撤退。
今年2月，蘋果（Apple）放棄耕耘十年、耗資上億美元的電動車計畫「泰坦」（Project Titan），研究經費轉投AI領域。
而電動車新創也是哀鴻遍野。例如曾獲亞馬遜創辦人貝佐斯（Jeff Bezos）力挺的Rivian、一度被譽為「特斯拉殺手」的Lucid，以及鴻海代工的Fisker，這三家公司在近期公布財報後，股價全面崩跌。專家甚至表示，這些新創哪一天突然破產，都不意外。
不過，在這樣的市況下，也不是沒有異軍突起的贏家，那就是中國的「比亞迪」（BYD），甚至「超車」電動車龍頭特斯拉。《紐約時報》報導指出，比亞迪在2023年第四季銷售量正式超越特斯拉，一躍而為全球最大電動車廠。
讓出寶座的特斯拉，股價則不斷走下坡，在中國的銷量也跟著放緩。《彭博》引用中國乘用車製造商協會（PCA）數據表示，2024年2月，特斯拉在上海超級工廠的出貨量為6.03萬輛，相較2023年同期，下跌了19％。
德意志銀行的分析師羅斯納（Emmanuel Rosner）提到，為迎戰比亞迪，特斯拉在中國推出一系列獎勵措施，包括針對Model 3和Model Y進行5.9％和2.8％的降價，以及保險折扣和優惠融資計畫等。
顯然在電動車領域，來勢洶洶的比亞迪不只領先許多百年車廠，更讓特斯拉大感威脅，甚至被封為「特斯拉殺手」。
比亞迪「超車」特斯拉
曾是業界笑柄，如今脫胎換骨
「比亞迪曾是這個產業的笑柄，」中國汽車產業分析師鄧凱舉例，2007年廣州車展上，比亞迪展示車塗著不均勻的紫色烤漆，車門和門框尺寸也不合，讓歐美人士看傻眼。
就連馬斯克在2011年受訪時，也曾對比亞迪嗤之以鼻，蔑笑表示：「你們曾（在路上）看過它們的車嗎？」
不過，現在沒人會嘲笑比亞迪了。
現在的比亞迪已是全球最大電動車廠，2024年2月更將海外出口比例提升到19％，創下新高。目前比亞迪正在巴西、印尼、墨西哥和泰國等地建立生產線，迅速擴大對歐洲的出口。
目前比亞迪有八成以上的銷售來自中國，過去兩年的銷量，甚至以每年增長100萬輛的速度成長。如果以美國市場來看，上一個車廠有這種表現的，要追溯到1946年的通用汽車。
「比亞迪的成長，在汽車業界幾十年的歷史中幾乎未曾見過，」福特（Ford）博物館館長安德森（Matt Anderson）這麼形容。
今年1月，馬斯克在財報會議上警告：「老實說，我認為如果沒有貿易壁壘的話，中國車廠很可能會把世界上絕大多數的競爭對手給摧毀。」
比亞迪和其他中國車廠在歐洲市場的快速擴張，也促使歐盟對北京政府的補貼進行調查，可能將徵收關稅。
《紐約時報》分析，房地產危機和股市下跌，已讓中國消費者對買車更加謹慎，但與大多數競爭對手相比，低廉的製造成本，讓比亞迪在銷售放緩的長期趨勢下，具備更強大的生存能力。
巴菲特投資、奧迪設計師改造
比亞迪是由現任董事長王傳福於1995年創立，曾為摩托羅拉（Motorola）和其他電子消費產品公司生產電池。王傳福自己的母校中南大學，正是以電池化學研究而聞名，不過，他的夢想是生產汽車。
2003年，比亞迪在西安收購一家燃油車車廠，但公司一開始曾因品質不佳而遭遇麻煩，直到中國汽車市場的快速成長，比亞迪銷量才跟著成長。
2008年，股神巴菲特（Warren E. Buffett）以2.3億美元（約新台幣72.4億元）購買比亞迪近10％股份。這不僅給比亞迪帶來資金，也從此打響全球知名度。
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2012年，隨著其他競爭對手推出更時尚的車型，消費者變得更挑剔，導致比亞迪的汽車銷量和股價暴跌。當時產業高層和分析師曾懷疑，比亞迪能否克服這次挑戰。
2016年，王傳福聘請奧迪（Audi）著名設計師埃格（Wolfgang Egger）和數百名品味大膽的汽車工程師，對比亞迪的車型進行徹底改造。
2020年，比亞迪推出震撼市場的「刀片電池」，更輕便、更便宜，足以彌補三元鋰電池在續航里程的差距。
同一年，特斯拉也開始在中國大量生產和銷售汽車，電動車熱潮就此席捲全國。比亞迪使用平價的電池化學材料和埃格的新設計，為電動車熱潮做好準備。
最便宜車款9個月賣28萬輛
後來中國血統的比亞迪使出殺手鐧，就是「降價促銷」。
根據《路透》估計，比亞迪在2023年已有13個車款降價約17％，2024也將延續作法，針對多個車款調整價格，幅度超越其他競爭對手。
舉例來說，比亞迪暢銷車款Atto 3降價近12％，而新台幣30.5萬元的海鷗（Seagull）則降價5％。
海鷗是目前比亞迪最便宜的車款，去年2023年4月推出後，僅僅九個月就賣出28萬輛，甚至創下單月賣出5萬輛的紀錄。
中國招商銀行分析師史吉指出，比亞迪在2024將會提供更多折扣，雖然會對毛利率造成壓力，但因供應商成本削減，而得到舒緩。
另外，也有十幾家中國車廠跟隨比亞迪的腳步，加入這場價格戰，包括吉利、廣汽、理想和小鵬，降幅約在9％到17％之間。
2023年，瑞銀發現比亞迪的海豹電動車製造成本，比品質相似的福斯（Volkswagen）ID.3車型低了 35％，原因就是比亞迪採用較便宜的電池。
比亞迪董事長王傳福找來奧迪著名設計師對車型進行徹底改造。達志影像
根據《紐約時報》報導，福斯有三分之二的零組件外包，相比之下，海豹四分之三的零組件都由比亞迪自行生產；同時，也受益於中國低廉的勞動成本。
2024年1月，王傳福宣布，比亞迪已招募近4000名工程師研發自駕技術，並將投資該技術超過1000億人民幣（約新台幣4400億元）。
比亞迪深圳園區的工程師劉強強向《紐約時報》指出，自他一年多前從通用跳槽到比亞迪，所屬團隊的員工人數幾乎增加兩倍。
但比亞迪也不是沒有隱憂，例如在中國的成功經驗，不一定能複製到歐洲等大型市場。
品管缺少專業把關
根據《華爾街日報》報導，比亞迪在2024年要實現海外40萬輛的銷售目標，有一定的難度，部分原因是因為全球電動車銷售增長放緩，以及比亞迪自身的品質控管。
汽車產業資訊公司Jato Dynamics的數據顯示，比亞迪2023年在歐洲銷售約1.6萬輛汽車，低於2022年設定的內部目標。
儘管比亞迪在2023年的整體營收約40億美元，幾乎是2022年的兩倍。但隨著電動車成長率放緩，自2023年夏天以來，比亞迪市值雖保持在700億美元以上，超過福特汽車和通用汽車的市值，但已下降超過五分之一。
此外，比亞迪的品管也遭到質疑。
2024年1月，倫敦一輛比亞迪公車發生火災，英國當局因此召回近2000輛同款公車。調查發現，車輛的暖氣、通風和空調系統存在問題，如果沒有好好檢查，可能會發生火災。
除此之外，從中國出口的車款，在銷售給消費者前，需要進行比其他車廠更多維修。專家指出，部分原因是比亞迪處理遠程物流缺乏經驗。
舉例來說，有些車輛抵達日本後出現表面凹痕或刮痕；而在歐洲，在一些從中國進口的車輛裡，甚至發現有黴菌。《紐約時報》分析，汽車在長途運輸過程中原本就容易滋生黴菌，卻沒有先接受專業處理過程，就運送到國外，這才是更大的問題。
比亞迪的品管問題層出不窮。一位比亞迪高層就形容，這就像去一家高級餐廳用餐，卻發現盤子有破損。在中國成功的經驗，為何無法順利複製到其他國家？
比亞迪內部人士表示，中國高層制定的全球銷售目標會按地區細分，並傳達給當地業務負責人，但往往不考慮每個市場的具體情況。目前王傳福和其他高層也開始介入歐洲的業務營運。
看來，正式坐穩「全球最大電動車」寶座之前，比亞迪還得闖過許多關卡。
2018年6月12日 星期二
2018-06-12 陸新能源車補貼新政今上路，續航150km以下取消補貼
大陸在經歷四個月的政策過度期後，新的新能源汽車補貼政策自今(12)日起正式實施，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。新能源汽車要進入補貼新目錄，必須滿足新的技術要求，與之前相比，新的技術要求在續航里程、百公里能耗以及各方面綜合指標上都更高且更嚴格。
據大陸央廣網報導，今年2月，大陸財政部等四部委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策通知》，提出了新能源汽車補貼的新方案，並設立了為期四個月的政策過渡期，至昨天為止。依照新的補貼方案，純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。
新浪財經引用第一財經日報報導，大陸工信部5月22日發佈第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中表示，2017年以來，工信部已按照舊標準發佈了16批推薦車型目錄，共包括237戶企業的3,716個車型。
大陸全國乘聯會秘書長崔東樹統計，這些車型中有497個是乘用車，而通過新標準的車輛達到348個，達成率達70%，但同期的客車和專用車的達成率僅56%和42%。在乘用車生產企業中，上汽2018年上目錄的車型為14款，全部達標；比亞迪有39款車型，其中30款獲得通過，另長安、東風表現較好，而北汽、吉利通過率相對較低。
對於這些企業來說，如果想繼續賣車，就會涉及新的申報問題。據瞭解，有些車之前渠道經銷商已鋪貨了，要麼就是想辦法在2-6月的過渡期賣出去，要不然過渡期結束還沒有清庫的車型，車企還要去回購，然後回來重新換電池。對很多企業來說，對於一些銷量並不那麼大的車型，寧願選擇低價或自掏腰包方式進行補貼，也不願意進行回購。
大陸5月新能源車市場表現火熱，銷量達到9.2萬輛，月增30%，年增140%，1-5月新能源乘用車銷量達28萬輛，年增1.4倍。而5月傳統燃油車零售增速僅0.5%。崔東樹分析，這和補貼變化有一定關係，2月新補貼政策後的入門級A00級電動車面臨補貼大幅降低的壓力，因此3-5月的A00級增長很強。
在此同時，過渡期的補貼對於高續航車型的市場銷售也出現一定影響，以吉利為例，帝豪EV450(續航里程450km)如果依照2017年國家補貼，補貼標準為4.4萬元；但是在2月12日至6月11日的過渡期內，補貼僅3.08萬元，兩者相差1.32萬元，為搶佔市場，吉利選擇自掏腰包進行補貼。