美國西海岸碼頭長達9個多月的罷工結束
中美海運預計一周內恢復正常
商報記者 周健 2015年02月25日 05:40
美國西海岸各港口，包括長灘、洛杉磯、西雅圖、奧克蘭港，負責處理美國半數的海運貿易，以及超過70%的亞洲進口品。
全球各大航運公司都開通到美國西海岸的航線和定期運行班輪，在這些港口的碼頭工人大罷工期間，包括馬士基、地中海航運、中國海運集團在內的至少17家中外航運企業，陷入了一系列麻煩。
2月22日，美國西海岸碼頭工人與他們的雇主達成了為期5年的勞資協議，結束了斷斷續續長達9個多月的罷工。上海航運專家吳明華預測，僅今年1月中旬至春節前半程的最新一次大罷工，就影響了包括中國海運集團在內的全球17家大型航運企業的運營，“美西港口的作業能力很強，估計一周時間就可以恢復到正常狀態。”
西海岸承擔超七成亞洲進口 由90家世界最大的海運公司組成的太平洋海事協會(PMA)，與代表10500名工人的國際碼頭與倉庫工人工會聯盟(ILWU)，於2015年2月22日談判成功，雙方分別代表美國西海岸碼頭的資方和工人，簽訂了為期5年的新一輪勞資協議，結束了持續了9個多月的談判(罷工)。這項協議有待工會成員批准，同時也需獲得各航運公司及碼頭運營商的認可。截至昨天，雙方尚未披露協議的具體內容。
“全世界有三大幹綫航線，亞洲到歐洲、亞洲到北美、北美到歐洲和地中海。”上海航運專家吳明華解釋，亞洲到北美航線的貨運量，主要體現在中國等地到美國西海岸之間。2014年的統計數據表明，在亞洲到北美航線的運輸總量中，亞洲到美國西海岸的貨運量佔據54%，亞洲到美國東海岸、邁阿密的貨運量佔據46%；美國西海岸加州的洛杉磯港和長灘港共吞納全美1／3的進口集裝箱。
美國西海岸各港口，包括長灘、洛杉磯、西雅圖、奧克蘭港，負責處理美國半數的海運貿易，以及超過70%的亞洲進口品。據美國港務局協會(Association of Port Authorities)數據，每日進出美國西海岸各港口的貨物總值約38億美元。
航運損失難以準確統計
全球各大航運公司都向美國西海岸開通了航線和定期運行的班輪，在這些港口的碼頭工人大罷工期間，包括馬士基、地中海航運、中國海運集團在內的至少17家中外航運企業，陷入了一系列麻煩，“前面的船卸不下貨，走不掉，后面的船就進不去，這樣就連鎖反應，而且不是一天二天。”
據吳明華介紹，航運企業的損失難以準確統計，損失主要涉及班期的損失、運量的下降、計劃的修改，在收入減少的同時，成本卻有增加。“美西線集裝箱船的運力，2008年時還是8000標箱為主，后來都調整為8000標箱以上了，但是在最近的1個半月裏，船公司又把8000標箱的船，改成了5000標箱的船，運量明顯少了，有些港口還不得不放棄停靠。”
從事上海至美國貨運業務的沈月昨天告訴商報記者，上海向洛杉磯海運一個集裝箱，正常的耗時為14天，“在9個多月的大罷工裏，我客戶的貨物，平均被延誤了7天，最長被延誤了10天，他們對美國客戶的交貨期就這樣晚了，有些客戶只好改為空運了，運費貴了幾倍。”
沈月的海運客戶還被船公司收取了擁堵費、加急費等附加費，“9個多月裏沒有中斷過。現在即使罷工結束了，可能是春節原因，我們還沒接到船公司停收的通知。”
吳明華解釋，美西港口大罷工期間，有些仍然作業的碼頭，向船公司收取擁堵費、加急費，船公司便將這筆費用轉給了貨主。
這幾天的社交媒體上，有不少網友詢問，罷工結束后，積壓在美西港口的貨物，何時可以處理完畢。“應該會很快的，因為這些港口的設備很先進，集疏運體系很發達，水路、公路、鐵路都連接一起的，港口24小時連續作業。一艘8000標箱的集裝箱船，可以在24小時內裝卸完畢，駛離碼頭。”吳明華以此判斷，大約一周時間，美西港口將恢復到正常運營狀態。
此次談判長達9個月
美西港口上一次“停擺”發生於2002年，雙方談判破裂，碼頭癱瘓了11天。最終，美國前總統布什援引《塔夫脫－哈特利法案》，讓法官強令港口重新開工80天，雙方的談判則繼續進行。根據該法案，在勞資糾紛危害國家利益時，總統有權使用此法案終止罷工80天，以利勞資雙方冷靜處理。
此次，PMA和ILWU雙方自2014年至今的持續9個多月的勞資談判，同樣伴隨了斷斷續續的罷工。“最新的一次罷工開始於今年1月中旬，美國西海岸29個港口的90%碼頭工人罷工，從船上卸下來的集裝箱都堆在碼頭前沿，后來的船，沒地方卸貨了，碼頭就這麼癱瘓了。”吳明華介紹，2月上中旬，在洛杉磯－長灘港錨地等待裝卸的船舶，從20艘上升到了30艘，而一年前，該錨地沒有船舶被迫滯留。
美國零售聯合會(National Retail Federation)坐不住了，呼籲美國總統奧巴馬乾預此輪勞資談判。
據航運界網站2月12日消息，美國零售聯合會在聲明中稱，“勞資談判的僵局正在損害美國企業、企業的僱員們以及顧客們。白宮現在應該在這一緊急時刻立即介入，迫使雙方開啟談判直至達成協議。”
奧巴馬總統2月17日委請勞工部長裴瑞茲前往加州，與有關各方會晤，促請他們在談判桌上解決爭議。裴瑞茲努力在勞資雙方之間，斡旋出一個解決方案。
美國白宮發布聲明，奧巴馬總統此舉是關切經濟后果。據紐約時報報導，奧巴馬總統介入這一勞資糾紛，背景是美國的零售商、商會及農業出口商，都已抱怨連連，聲稱承受了以數億美元計算的損失。比如，因港口擁塞導致從亞洲進口的備用零件及消費品無法準時到貨，而美國出口的柳橙及蘋果也只能任其腐爛。
2002年罷工造成巨大損失
有經濟分析報告顯示，美西港口碼頭公司在2002年罷工時，每停工一天，就會造成直接損失10億美元，加上與之相關的經濟損失，每天的損失高達20億美元。
那次大罷工恰逢美國西海岸水果農作物收穫季節，新鮮水果無法及時啟運，西海岸各大港口的冷凍冷藏設施又爆滿，許多美國果農只能坐看自己的果實發霉變爛。
煙草商的正常經營秩序亦被打亂，海外市場的香煙斷檔，給煙草商帶來超過12億美元的損失。
豐田和日産由於缺少汽車零配件，被迫關閉了生産綫。
與海運唇亡齒寒的美國太平洋鐵路公司，運輸量直線下跌，平均每天損失超過400萬美元。
當時的勞工部華裔部長趙小蘭明確表態，“由於不能及時獲得部件，一些工廠的工人被迫停崗。如果西海岸的港口碼頭仍不能恢復作業的話，那麼類似的工廠關張數量還會急劇增加，美國的家庭農場和牧場也因此損失慘重。”
當時，中國中外運公司有3艘班輪滯留美國錨地，無法靠泊碼頭，其中2艘在近海漂泊了10天以上，僅租船費用就損失了40萬美元。中外運的海外運輸採取租船的方式，船租金為每天2萬－2.2萬美元不等。為了彌補船期損失，中外運加快船速，增加了燃油費用，還取消了航線上原有的一些港口。
當時，中國遠洋集團有9艘貨輪滯留美國西岸。正常情況下，中遠集團每周運往美國西岸的運量為10000標箱，每箱的運費為1200美元。由於船舶滯留，僅運費一項就在近兩周裏損失2400萬美元。其他還有集裝箱的額外周轉費用以及租箱費用。
但是中海集團在罷工前的2個月，從美西調空箱回遠東，並斥資訂造了8萬個集裝箱。在罷工結束后，中海一下裝運了滿滿13艘船，在28天裏賺了6.5億美元，成為全球班輪公司在此次事件中的唯一贏家。
勞資雙方一直相互制衡
PMA代表碼頭雇主的利益，也代表碼頭的客戶——船東的利益，其成員包括了在加利福尼亞州、俄勒岡州和華盛頓州港口從事貨物海上運輸的裝運和碼頭管理公司。
PMA成立於1949年，主要業務就是與ILWU談判並負責執行海事勞工協議，協議涉及海港雇佣條件、海事辦事員、監工和領班的薪金、員工福利和雇佣條件。ILWU的勢力範圍涵蓋美國西海岸29個港口，可謂控制着美國西海岸所有港口的碼頭作業。
據公開資料顯示，PMA和ILWU多年來相互制衡，對社會發展具有一定意義。雙方曾於1960年簽訂了機械化及現代化協議Mechanization and Modernization Agreement，達成了貨物以集裝箱形式運輸的共識，為航運業帶來歷史性的改革，如今，集裝箱已成為絶大多數貨物的運輸標準。
雙方於2002年簽署的新協議，使得美國西海岸碼頭作業進入了自動化時代。自2002年起，隨着一系列新技術的應用，美國西海岸碼頭在集裝箱吞吐量大幅增加的背景下，對人力的需求不減反增。PMA預計，新技術將是港口碼頭吞吐量以及就業機會增長的關鍵因素。
但是，PMA和ILWU給予公衆的最直觀感受是相互爭鬥。“勞資協議是有期限的，每隔幾年就要談判一次。工人們認為，物價上漲和作業量上漲，薪酬也應該調整。雙方每次談判，都可能導致罷工。但是，一旦簽完協議，將保持幾年的太平，因為勞資協議具有法律效力。”上海航運專家吳明華告訴記者。
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