蘇伊士運河的今昔

2004/11/09  作者：賀允宜　(國立政治大學歷史系退休教授)

【本文摘自歷史月刊202期】

　　包括一百五十位工程師、外交官、投資者們，每人肩膀上扛著鶴嘴鋤，在李西浦（Ferdinand Lesseps）的領導下，先穿越過埃及北部酷熱與乾旱的沙漠後，再乘坐四艘漁船沿曼扎拉湖（Lake Manzala）向東行駛，在一八五九年四月二十五日的晨曦時，到達了地中海岸。李西浦叫大家在只有他心中有數的地點停下，然後舉起鶴嘴鋤大聲對大家說：「為了塞德帕夏的榮耀，我以『環球蘇伊士海洋運河公司』為名，即將錘鑿第一鋤，啟動挖掘這條將東方帶往西方文化與商業的運河。」群眾們同時舉起鋤頭，隨著他一樣的向地面敲擊下去。號稱歐、亞、非三洲交叉口的運河，在這一刻的簡單破土儀式中正式動工。

　　在一個原來是乾旱無人居住的沙漠上，以人力開掘出這條長達一百零一哩（一百六十三公里）的運河，的確是十九世紀歐洲文化中將科技、經濟與政治三種力量結合為一的勝利，因為它所要征服的不只是天然的地形阻礙，更是國際上因利益衝突而瞬息萬變的險詐。不過，正像埃及法老皇冠上守護著上、下兩埃永遠連接不可分割的眼鏡蛇，這條貫通紅海與地中海的運河，雖把歐、亞、非三洲緊密的聯繫到一起，但也正像它具有既能創造也能毀滅生命的聲威一樣，這個切割亞、非兩洲的利刃，既替埃及帶來了無比的榮耀與財富，也同時埋下了無窮的禍患。英帝國主義者便從十九世紀開始假借維護運河的安全，先將其收購與占領，然後再進一步借故占領整個埃及，最後則以此為根據地繼續向東擴充，掠奪了敘利亞、伊拉克等土地，直到二十世紀中才因本身國勢衰退被迫撤離。面對這條運河，埃及人民始終無法去除既驕傲又羞侮的矛盾情結，一定要將其全部收歸後才能釋懷。

自然險阻

　　埃及東南部與西奈半島西南部交會處的海岸，有一個從七世紀起就是伊斯蘭教徒往麥加朝聖及香料貿易的設防小港，阿拉伯人稱其為el Suweis，西方人隨其拼讀為Suez。緣此之故，自此地向北開掘成的運河便被稱為蘇伊士運河（Suez Canal），運河通經的沙漠地帶是蘇伊士地峽（Suez Isthmus），紅海流入埃及與西奈半島的海灣則是蘇伊士海峽（Gulf of Suez）。

　　遠在蘇伊士運河開鑿前，從尼羅河向東延伸經西奈半島到敘利亞之間，是面積廣大、充滿了風暴所夾雜著的黃沙、沒有飲水、無法居住的荒漠之地；自地中海向南以迄於蘇伊士海灣，該荒原逐漸形成了百餘里長的走廊形地帶，夾在東部深山峻嶺的西奈半島與西部平坦的沙漠平原之間。這地形平坦、最高處不超過海平面五十九呎的蘇伊士地峽，便是蘇伊士運河由其南貫穿到北、連接紅海與地中海的孔道。

　　若以南北直線方向開鑿運河，其總長度應只有七十五哩，但由於蘇伊士地峽中的湖澤沼地及山脊的阻礙，最後的運河，則是迂迴八個轉折灣，連接三個湖泊開鑿而成，總長為一百零一哩。南端的蘇伊士港在運河掘通之前，是從開羅到此、長達八十五哩的通道終點。由於此處有井水提供飲用，逐漸成為朝聖者與商旅的聚集地，歐洲商人也把它當作是前往東方的捷徑。此處之外，其他地域則是毫無人煙的荒野。位於蘇伊士港北方的是沙陸法山脊（Shallufa Ridge），將蘇伊士海灣與苦湖割阻為二。由兩個湖串連而成的苦湖，在蘇伊士港北十三哩，南北走向長約二十七哩，原是蘇伊士海峽的一部分，後被沙陸法山脊長期受風暴吹襲崩落的砂土堵塞隔離後，成為了幾個蓋滿了鹽岩的乾旱低窪地。該地的北方是另一個超越海平面二十九呎的瑟拉蓬山脊（Serapreum Ridge ），位處於苦湖與另一個面積較小的堤穆薩湖（Lake Timsah）低窪地之間。由此向北，是超越海面三十六呎、蘇伊士地峽中最高極索山脊（Jisr Ridge）；再北是長約五哩的貝拉湖（Lake Bellah）；再向北數十哩，是面積廣大的曼扎拉湖，它由此一直延伸到尼羅河三角洲的達美塔（Damietta），因長條沙洲的隔阻，無法與地中海直接相通。

　　蘇伊士地峽沒有崇山峻嶺的阻隔，地質也比較單調，故挖掘河道的工程可順利進行。開鑿的工程首先是將蘇伊士港與苦湖之間的沙陸法山脊鑿通，引導紅海之水進入灌注苦湖；然後是自曼扎拉湖挖掘水道將地中海的水經極索山脊一直引導到堤穆薩湖；最後則是鑿通瑟拉蓬山脊，將充滿地中海海水的貝拉湖與充滿紅海海水的苦湖貫通；一條自南到北的蘇伊士運河，於是成焉。運河工程本身以外的其他問題卻相當棘手，第一是蘇伊士地峽缺乏飲用的淡水，也不生產農作物，一旦大批勞工前來，必產生嚴重的飲食與居住問題，故在開掘運河本身之前，要先開鑿渠道以便引入尼羅河水供應飲用及運輸食物和其他必需的貨物。第二則是北部臨地中海的海岸，因沙灘堆阻缺乏停泊船隻的港口，在開鑿運河的同時，也要挖除海沙、建築一座巨型的人工港。從開始到結束，整個工程動員了二百五十萬埃及勞工，以最原始的手工挖掘沙土；他們除了要與大自然的險阻與炎熱的沙漠奮鬥外，更要面對飢餓與疾病的侵襲，十二萬五千人因此喪失生命，原定六年掘通的計畫，因此延長到十年。不過，在埃及人民共同鍥而不捨的努力下，終於克服萬難，蘇伊士運河在一八六九年十一月十八日正式通航。

古老的運河

　　由於尼羅河經常氾濫之故，埃及人自古就慣於開鑿渠道及圍堵河流作為灌溉與運輸之用。公元前十三世紀的拉美西斯法老（Ramses I, 1320～1318 BCE）開鑿以尼羅河上、下游支流連接地中海與紅海的渠道，以人力或駱駝、馬匹在岸邊拉牽小船載貨航行，但隨即廢棄不用。此後訥寇法老（Nechco, 609～594 BCE）、波斯帝國的大流士大帝（Darius I, the Great, 550～486 BCE）與托勒密帝國的托勒密二世（Ptolemy Ⅱ, 285～246 BCE），雖曾數度疏通使用，也因被流沙堵塞無法航行。 上述四者是埃及人所稱的「四王運河」（Canal of Four Kings）。羅馬帝國及以後入侵占領埃及的阿拉伯人，也幾度開鑿運河，結果都一樣的失敗。

　　自從新世界及由歐洲到亞洲的新航線被發現後，西方資本主義國家開始在亞、非、美三洲展開殖民地與商業壟斷權的鬥爭。英國藉其東印度公司，逐漸占領印度，壟斷了歐、亞的貿易。縮短航程原應是商業利益上最重要的考量，但由於英國堅持維護鄂圖曼帝國的外交政策，故拒絕接受可能由地中海穿經埃及到達印度的任何建議，寧願一直採取沿非洲西海岸再南向繞道好望角的遙遠航道，結果是將開鑿地中海與紅海之間的運河，由宿敵的法國負責完成。法國人民對埃及古文明始終愛慕如一，故當埃及與巴勒斯坦等地被伊斯蘭教的土耳其人征服後，就認為聖地淪亡於異教徒之手是奇恥大辱，從此產生了要將其光復的使命感。這個從中古一直沒有中斷過的情懷，到了十九世紀成為觸發克里米亞戰爭的重要因素之一。十三世紀的聖路易（St. Louis IX, 1215～1270），就是最好的例證，他曾在一二四八年親自組織十字軍東征，占領埃及尼羅河口的達美塔為根據地，攻打埃及與敘利亞等地邪說異端的穆斯林。自己雖在一二五○～一二五四年被囚禁，也絲毫沒有動搖他收復聖地的決心。
普魯士的科學家萊布尼茲（Leibniz, Gottfried Wilhelm, 1646～1716)在一六七二年曾上書法國國王路易十四（Louis XIV,1638～1715），希望他能征服埃及以為聖路易復仇；他並說，在埃及有一個一方面連接、但另一方面也是阻礙亞洲與非洲交通的地峽，它會成為歐洲與印度市場的交會點。假如一旦貫通，歐洲的商船就不必再遠繞非洲航線前往亞洲。路易把他所說當作是胡思亂想的謬論，一笑置之。不過，一百多年以後的另一位法國領袖，卻非常認真的要將其實現。他就是拿破崙。

　　法國大革命督政府（Directory）為了要徹底摧毀英國，計畫採取先攻取埃及再出兵侵占英屬印度的迂迴戰術，因此在一七九八年命令一位才在義大利戰場上獲勝的拿破崙將軍（Bonaparte Napoleon, 1769～1821），率領三萬五千名大軍自法國的土倫港（Toulon）跨海進攻埃及。他受命後，認為這不是一場普通殺戮性的戰爭，而是一場發揚法國大革命思想的新十字軍運動，也是去緬懷與發掘埃及文明古蹟的仁義之師。因此隨大軍前往的還有一支特由一百六十七名歷史、考古、科學家們組成的「埃及研究所」調查隊。

　　拿破崙在一七九九年輕易攻取亞歷山大與開羅，國內的督政府唯恐他乘勝率軍回國奪取政權，乃命令他繼續經營埃及，將其開發成為法國的殖民地；其中一項指令特別要求他切穿蘇伊士地峽，以求法國能從此獨霸紅海地區。拿破崙奉命後，曾親自前往蘇伊士港調查它與苦湖之間的地形，他宣稱發現了托勒密所開鑿的古運河遺跡，並命令隨隊的測量專家勒培立（Le Pere）作進一步的丈量與考察。勒培立的調查報告說，由於紅海在漲潮時超越地中海三十呎之高，故若一旦運河鑿成，紅海海水必會淹遍蘇伊士地峽北部，再加以地峽北部海岸無法建立停泊船隻的港口，因此從蘇伊士港直接切穿地峽到地中海的運河，根本不切實際。唯一補救之道，只有重新拓寬與挖掘托勒密古運河渠道，以尼羅河及其支流銜接地中海與紅海。拿破崙聽後，一笑置之。他其實並不真正在意埃及，只不過將其當作國內政治鬥爭籌碼而已。

英、法兩國各有盤算

　　不過，拿破崙的埃及之役振奮了法國人民，尤其是法國士兵在一七九九年尼羅河的羅塞塔石碑（Rosetta Stone）支流口所發現的一塊有三種圖形的石塊，更使法國感到驕傲。法國語言學家在一八二二年將其解讀、揭開了埃及象形文字之奧祕後，法國社會立刻掀起一股「愛埃及狂」（Egyptmania）的旋風，舉凡埃及家具、藝術、文學作品、傳說與神話，皆成為趨之若鶩的時尚。由法國人開鑿貫通地中海與紅海的運河，不再只是一個臆想，而成為了一個必須完成的歷史任務。

　　為了要實現這個理想，一群有理想、要創造一個更崇高、要融合東西特質文明的聖西蒙斯（St. Simons）學社的法國科學家們，在恩藩廷（Prosper Enfantin, 1796～1864）的率領下來到埃及。他們說北邊的地中海代表著西方陽剛之氣的文明，南方的紅海是代表著東方柔韌的陰柔文明，一條穿經蘇伊士地峽的運河，會像聯姻一樣的永遠將兩者牽繫在一起，世界上從此再也不會有正反、陰陽的衝突。他們的奧妙理論，終於獲得埃及總督穆罕默德阿里（Mohammed Ali, 1769～1849）的好奇，特別在一八三四年召見他們。阿里無法接受他們對運河的建議，因為他知道無論是誰開鑿運河，它終究是帝國主義侵略埃及的孔道。不過，他感謝恩藩廷等要為埃及服務的熱忱，故特別聘請他們負責疏通尼羅河道及其他公共建設的工程。法國政府駐埃及的使館，特別設宴招待這批來自國內的同胞科學專家們。負責接待他們的李西浦，非常同意恩藩廷開掘運河的建議。

　　拿破崙在埃及被英國海軍擊敗後，便倉皇逃歸法國；英國隨即支持鄂圖曼帝國收復埃及，恢復其宗主國的地位，同時派遣阿爾巴尼亞傭兵將軍穆罕默德阿里率軍進駐，以防其獨立；原埃及統治者馬穆陸克（Mamuluk）也再度掌權。穆罕默德阿里在一八一一年邀宴馬穆陸克，乘其酒酣耳熱時將其全部殺戮，成為埃及的帕夏（一八一一～一八四八）。自阿里起，歷經阿拔斯（Mohammed Abbas, 1848～1854）、穆罕默德塞德（Mohammed Said）、穆罕默德伊斯梅爾（Mohammed Ismail , 1863～1879）、穆罕默德特斐格帕夏（Mohammed Tewfig, 1879～1892）等埃及統治者，都與蘇伊士運河的開鑿有不可分割的關係。

　　埃及自從一五一七年被鄂圖曼帝國征服後，便被迫尊奉其為宗主國，國內總督（或帕夏）的頭銜與頒布的律令，必須經帝國蘇丹的敕令批准方能正式生效。不過，當這個被稱為「現代埃及之父」的阿里當政後，便勵精圖治，開始以國內資源向國外借貸從事經濟與軍事等各項的現代化改革，希望最後能脫離與鄂圖曼帝國的主屬關係，達到獨立的終極目的。鄂圖曼帝國因此深感威脅。

　　英國為了要繼續壟斷其商業利益圈，故利用鄂圖曼帝國的戰略地位防止俄羅斯海軍穿越博斯普魯斯（Bosporus）及達達尼爾（Dardanelles）兩海峽進入地中海與其競爭，乃採取「尊重領土完整」的外交政策，盡力支持鄂圖曼帝國，並協助其鎮壓境內所有的獨立運動。對埃及現代化改革，英國也採取同樣的猜忌態度，開鑿貫穿蘇伊士運河一事，更被認為是由法國所操縱、企圖同時打擊鄂、英利益的陰謀，必須要加以粉碎。尤其是首相帕麥爾斯頓（Palmerston, 1784～1865），他認為一旦運河完成，不但法國商品可以不再繞道非洲而直接進入亞洲，打擊英國商業利益，更可怕的是可以從此派兵經運河迅速攻占印度威脅在亞洲的大英帝國，因此必須盡全力阻撓與破壞。

　　在英國與鄂圖曼帝國雙重的壓迫下，埃及乃積極尋求法國的友誼。法國歷經大革命後的各項巨變，在一八五二年路易．拿破崙（Louis Napoleon, 1808～1873）回復帝制，成立第二帝國。稱帝的次年，他娶了二十六歲的尤金尼亞（Eugenia, 1826～1920）為妻子；很巧合的，她是李西浦的表妹。路易．拿破崙為了要加強在國內的聲威，並欲與拿破崙大帝爭美，故希望能在國際舞台上展現領導者的地位；他與新婚妻子都因此成為了埃及運河幕後的積極支持者。

李西浦與埃及總督塞德：籌畫運河

　　李西浦（Ferdinand de Lesseps, 1805～1894）出身外交世家，他的父親是拿破崙逃離埃及後的法國留守官員，在穆罕默德阿里奪權成為埃及總督後，曾協助他處理許多國際間的法律問題，故深獲信任。李西浦因此得出入總督府，與阿里的家人相識；其中最與他談得來的是十三歲的兒子塞德。

　　李西浦本人後來也進入外交界服務，曾被派駐到西班牙、葡萄牙與非洲等地任職。在一八三二～三七年被派駐埃及亞歷山大的領事，任職期間曾接待過恩藩廷；他對埃及文明特別感興趣，曾熟讀勒培立的運河報告，促成了他開鑿蘇伊士地峽運河的決心。他在一八四九年因不滿法國政府的外交政策辭職賦閒在家；當時他四十四歲。

　　阿里的繼承者阿拔斯帕夏在一八五四年七月被謀殺而死，穆罕默德塞德繼任。塞德是穆罕默德阿里之子，但依據當時的繼承法，總督的繼承者必須是家族內的最長者，而不是以父子關係為依準。故當他父親去世時，年紀較小的塞德必須等到他侄子阿拔斯死亡後才有機會；他繼承時已經三十二歲。

　　塞德受過良好的伊斯蘭教傳統與西方的教育，能操流利的法語。他的理想是繼續父親的改革，使埃及成為一個現代化、且擁有古老光輝文明的國家；他更希望在任內，能建築一個比美金字塔的宏偉公共建設，永遠留名後世。李西浦獲知塞德即位，立刻致函祝賀；塞德接信後，邀請他在十月時前來作客。李西浦正好利用機會，提出了他替埃及人民開鑿運河的計畫。據說，他在前往埃及時曾造訪聖西蒙斯學社，獲得了恩藩廷開鑿運河的藍圖。

　　李西浦在一八五四年十一月十五日上書塞德，陳述開鑿蘇伊士運河的可行性與必要性。首先他列舉運河一旦通航，歐亞之間的航程至少會比以前縮短一半的實例。然後他又說，運河建成之後，世界各國都蒙受利益，再不必因搶奪市場而大動干戈。為了要獲得英國政府的支持，他特別恭維英國人民說，這樣一個偉大的國家絕對不可能讓其人民翻開地圖後永遠看到這隔絕著兩大文化、不使其直接會合的一小塊地峽，而不讓其貫通；為了不讓鄂圖曼帝國猜忌，他說這個運河開鑿以後，不但提升帝國的威望，並會帶來極大的財富；對於地主國的埃及，他更強調運河的經濟效益，說只要通過非洲的一半商船繞道蘇伊士運河，每年就會徵收三千萬法郎的運輸費；他最後說，塞德當然不會只在意財政上的收入，因為他最重視的是他可以完成一項自法老一直到拿破崙都無法實現的巨大工程，讓建築金字塔的法老們不堪一比，自己的聲名則會在歷史上永垂不朽。

　　原本就有意要大事建築的塞德接獲李西浦的陳情書，在同年的十一月三十日就頒布十二款的「優惠狀」（Firman of Concession），給李西浦許多特權允許他開鑿運河。其中規定李西浦得組織一「環球蘇伊士海洋運河公司」（Universal Company of the Suez Maritime Canal）（下文簡稱為UCSMC），從事開鑿地中海到紅海的運河事宜，並可在兩岸各建碼頭一座；該「優惠狀」為期九十九年，自運河正式開航日起算；運河工程費由公司負全責，但河岸兩岸公用土地，則由埃及政府免費劃撥公司使用；凡與開鑿運河有關的礦產與其他天然資源，公司有權開掘與使用；公司應將每年贏利的百分之十五繳付埃及政府，百分之七十五歸公司，百分之十分屬創立會員。 塞德特別強調說，UCSMC必須獲得鄂圖曼帝國蘇丹敕令的批准後，才能正式開工。

　　李西浦獲得塞德的「優惠狀」後，為了證明開鑿運河絕非獨惠法國，而是會讓歐洲各國共享其利益，組織了一個包括四個英國、四個法國，以及奧地利、普魯士、西班牙、俄羅斯、荷蘭、義大利各一名科學家的「國際科學委員會」，從事第一次真正的實際測量與計算的研究。委員會在一八五五年底提出的報告中，推翻了勒培立紅海超越地中海水平之說，認為在工程技術上，開掘運河不是問題，建議應利用蘇伊士地峽原有的天然地形，鑿通一條連接地中海與紅海長一百四十七公里的直線運河。開鑿的渠道是從南方的蘇伊士港掘通一條長二十公里的渠道直抵苦湖，引導海水將其填滿；然後炸穿瑟拉蓬暗礁成一航道，使苦湖與較北的堤穆薩湖銜接；再在極索山脊炸穿貫通堤穆薩湖與貝拉湖；從貝拉湖掘一渠道到嵌塔拉（Qantara）；最後則由嵌塔拉向北，經曼扎拉湖到達地中海岸。堤穆薩湖與貝拉湖早已經乾凅，得引導地中海水充滿。該委員建議運河深度至少要八公尺，表面寬度八十公尺，河床四十四公尺；有些延伸處的河寬應為一百公尺，河床六十四公尺。塞德在一八五六年一月五日又頒布第二個「優惠狀」，補充第一個「優惠狀」，其要點是﹕尼羅河到堤穆薩湖之間必須開鑿一條可以航行的淡水運河；運河通航後，各國商船均得使用，不應有任何歧視。該「優惠狀」也同時批准了UCSMC組織章程；並再度重申第二個「優惠狀」也必須獲得鄂圖曼帝國蘇丹的批准才能生效。

李西浦的募股計畫

　　不過，李西浦則逕自採取先造成事實讓鄂圖曼帝國無法再反對的策略，就在塞德頒布第二個「優惠狀」後，立即宣布UCSMC總部在巴黎註冊成立，將公司與股東的糾紛置於法國管轄權之下。公司採有限股份制，股票可自由買賣。規定公司的總資本為二億法郎，以每股五百法郎為基價，分為四十萬股；每年股息固定為百分之五。

　　UCSMC成立之後，李西浦開始向世界各地募股。為了避免輿論指責法國壟斷運河經營之說，李西浦特別強調世界各國投資者皆能均霑其利潤，故規定法籍投資者總股份以二十二萬股為上限，其餘則由他國人士認購。公司股票在一八五八年十一月五日正式上市。根據認購截止日期後的統計，塞德認購六萬四千股，同時他並承諾願意認購所有在截止期仍剩存的股票；法國籍的總數為二十萬七千一百一十一股（較原配額數短少一萬三千股），但分散於為數二萬一千零三十五的零星小戶中；另一萬五千二百四十七股分由西班牙、荷蘭與皮埃蒙特（Piedmont）等國認購。特地為英國、奧地利、俄羅斯與美國保留的八萬五千五百零六股，則無人認購。英國不但向來公開反對開鑿蘇伊士運河，而且暗中處處作鬼破壞，故其拒絕購買股票自可預知。其他國家則是對該運河的開鑿抱懷疑態度，故不願意冒失敗的危險而已。

　　李西浦得知尚有十一萬多股無人問津，憂慮即將開動挖掘運河的工程必將因此延期或甚至無法開工的危機，乃向私有財團貸款救急。他曾經面見英國財閥羅斯柴爾德男爵（Baron Rothschild），商請二億法郎的貸款；當告知借貸的手續費用是百分之五時，李西浦驚駭發呆的說，「天啊，這是一千萬法郎呀！」羅斯柴爾德卻譏諷的回答說，你顯然不是生意中的人，怎麼連這點手續費的慣例都不懂呢？這個羅斯柴爾德，就是以後貸款給英國政府收購運河股票的同一個財閥。

　　李西德出資收購尚未成交的十餘萬股，並允可以分期付款。該款項總額遠超過埃及歲收，但塞浦在走投無路下，只好以威脅利誘的方式遊說塞德一方面盤算運河將來的收益，以及他可以留名青史，也就不在乎的慨然允諾，並立刻再度借舉外債支付。UCSMC財務危機得以暫時解除。塞德的股份頓時增為十七萬七千六百四十二股，成為最大的股東；這十七萬七千六百四十二股，正是以後埃及總督為了償還外債，導致喪權辱國、讓賣蘇伊士所有權的導火線。
勞工是開鑿運河最重要的動力，但也是耗費最大的開銷，塞德在一八五六年七月二十日宣布規定鑿河勞工總數的五分之四必須是埃及國民，所需勞工數由公司決定後，由埃及政府以傳統的方式徵用，給予菲薄的工資及食物補給，公司則負擔勞工前來的旅費（回程自理）及提供住宿與醫療。從此運河公司便有源源不絕的奴隸性勞工，被強徵前來開鑿。

　　鄂圖曼帝國蘇丹在英國政府的控制下，為了要阻撓運河的興建，一直延緩到一八六六年才頒發許可的敕令，但李西浦在路易‧拿破崙與皇后的大力支持下，不顧一切的於一八五九年四月二十五日在塞德港逕自開工，並預計六年完成。施工期間因霍亂流行等因素，導致超過十二萬工人喪生，後雖數度因財務及政治因素幾乎被迫停工，再加上鑿通山脊及其他技術性困難拖延，但開鑿的工程並未中止。地中海海水在一八六二年十一月十八日進灌堤穆薩湖，鄂圖曼帝國與英國眼見掘通運河已經是無法改變的事實，便採取其他的策略強迫其停工。就在此關鍵時刻，大力支持興建運河的塞德於一八六三年逝世，由其侄子伊斯梅爾繼位。

豐功偉業的伊斯梅爾

　　伊斯梅爾（Ismail, 1830～1895）是阿里的孫子，即位後便決定繼承祖父遺志，大力推動現代化運動及盡早完成蘇伊士運河，俾能達到擺脫鄂圖曼帝國而獨立的終極目的。因此之故，他在一八六三年的三月，決定分十七個月，將擁有的十七萬七千六百四十二股股票欠款還清，成為真正的最大股東。在埃及歷史中他被尊稱為「豐功偉業的伊斯梅爾」（Ismail the Magnificant）。

　　為了要建立自己的王朝，他希望開創父子相傳的繼承制度，與改帕夏為克戴夫（Khedive）的頭銜。鄂圖曼帝國的蘇丹唯恐他獨立成真，乃處處蓄意破壞他的改革。就在伊斯梅爾即位之初，便以宗主國君的身分，命令他立刻停止挖掘運河的「非法工程」，否則將撤銷其帕夏之位。

　　伊斯梅爾即位後，美國內戰爆發，南方的棉花種植停頓，致使國際棉價大漲，埃及所產棉花因此獲得巨大贏利。伊斯梅爾為了賺取更多的外匯，他需要開拓更廣大的棉地及大批的勞工，因此有意一方面撤銷由埃及政府提供廉價勞工的承諾，另一方面也要收回已經讓渡給公司的土地，以為種植棉花之用。英國也乘此機會推波助瀾，譴責李西浦強行徵用勞工是違反人道之舉動，要求埃及政府立刻終止，並給予勞工高額的賠償金。其目的只不過是希望勞工短缺，迫使運河非得停工而已。

　　李西浦在多方面的壓迫下，只得央其表妹懇請路易‧拿破崙為仲裁者，協調伊斯梅爾與公司的糾紛。路易‧拿破崙在一八六四年七月六日宣布仲裁結果，判定一八五六年六月提供勞動的承諾屬有效性的和約，假如伊斯梅爾要將其終止，埃及政府須付出三千八百萬法郎的賠償金；埃及政府若要收回已經給予公司的土地，也得支付四千六百萬法郎。毀約的總賠償金是八千四百萬法郎。伊斯梅爾估計埃及棉花將持續帶來豐厚的外匯，為了埃及在將來能真正擁有蘇伊士運河，便斷然接受‧路易拿破崙的裁決。李西浦為了感謝他的慷慨，特將運河西岸、堤穆薩湖的新建大城命名為「伊斯梅爾」。

　　伊斯梅爾為了支付這筆巨大的賠款及償付其他外債，乃向國際財閥奧本海默貸款一億法郎，若加以百分之七年息及百分之十五的手續費，埃及的負債總數已超過原貸款數兩倍以上。此後當美國內戰結束繼續供應棉花後，國際棉價漸趨正常，埃及歲入頓跌的結果導致無法支付貸款的危機時，國際財團及背後支持的英國政府則名正言順要求接管運河。

　　路易‧拿破崙的仲裁，暫時解決了運河公司的財務危機，得以繼續開鑿工程；不得再徵用廉價勞工的裁決，確實增加了公司的負擔，但這個裁決竟然意想不到的成為塞翁失馬、焉知非福的結果。因為勞工的短缺，公司自此被迫採用機器挖掘河道，反而提高了效率與速度。

　　就在同時，鄂圖曼帝國蘇丹見路易‧拿破崙對開鑿運河的強烈支持，知道再大的刁難也無法將其阻止後，逐漸改變態度。在獲得埃及歲貢劇增及大額賄賂後，他同意埃及的帕夏得自伊斯梅爾開始實行父子相傳的繼承制度，並准許立刻棄帕夏改為克戴夫名號。反對開鑿運河最激烈的英國首相帕麥爾斯頓在一八六五年去世，英國的態度從反對急轉為積極伺機奪取運河的控制權。英國王儲威爾斯（Prince Wales）王子、也是以後的國王愛德華七世，在一八六九年接受邀請前來參觀運河工程，當他目睹偉大、且即將完成的運河時，讚嘆之餘忍不住指責帕麥爾斯頓，說他犯悲哀的眼光短小罪。帕麥爾斯頓之去世，使得蘇丹在國際上頓失依靠，只好在一八六六年三月十九日宣布一直借故拖延的敕令，批准塞德在十年前已經簽署的兩個「優惠狀」，承認開鑿蘇伊士運河是合法的工程。

隆重的通航典禮

　　蘇丹的敕令與工程的進行其實早已沒有直接的關係，因為地中海的海水早在一八六二年時就已經灌注堤穆薩湖，完成了開鑿運河北部的工程；南段的工程在一八六九的夏天也大致完工。當時有一個法國雕刻家巴侯地（Frederic-Auguste, 1834～1904），被人工築成的塞德港震撼，嘆為觀止，向李西浦建議願意在蘇伊士港口豎立一個高九十呎的女神燈塔，永遠維護著蘇伊士運河。他說，這個女神將穿著埃及農家女長袍，手中握著火炬；她是「替亞洲帶來光明的埃及女神」。伊斯梅爾與李西浦都認為這想法不切實際，加以婉拒。結果，他的理念在美國實現，這就是美國紐約港口的「自由女神」像。

　　伊斯梅爾在一八六九年的八月前往蘇伊士地峽巡視，李西浦特別請他發令將阻擋苦湖與紅海之間的土壩推倒讓海水流入，地中海與紅海海水終於匯合。李西浦乘機推崇他說，「摩西命令海水退回去，海水服從了；現在，陛下命令它們流回來，它們也服從了」。十月初，法國的汽輪路易斯瑪莉號（Louise-e-Marie）自蘇伊士港出發向北駛往塞德港試航成功，伊斯梅爾與李西浦決定在十一月十六日舉行隆重的通航典禮。

　　在正式通航典禮之前，伊斯梅爾便以東道主的身分，邀請世界各國政要前來參加，一切費用都由埃及政府支付。為了避免喧賓奪主，伊斯梅爾故意不邀請鄂圖曼帝國的蘇丹前來觀禮，致使蘇丹懷恨在心，伺機報復。最尊貴的來賓當然是法國皇帝路易‧拿破崙與皇后尤金尼亞；不過，路易‧拿破崙的身體已不適合長途旅行，乃由尤金尼亞率領大批官員與隨侍乘坐皇家L'Aigle號遊艇在十月初自馬賽港出發，沿途經鄂圖曼帝國首都君士坦丁堡到達尼羅河口的亞歷山大港，然後前往開羅休息後，展開埃及之遊，飽覽了金字塔等古蹟再回亞歷山大港，等待通航典禮。其他的政要包括奧匈帝國的約瑟夫（Francis Joeseph, 1830～1916）皇帝、普魯士的王儲、英國與俄羅斯的駐鄂圖曼帝國首都的大使；當時著名的文學家左拉（Emile Zola , 1840～1902）也特別被邀觀禮。

　　伊斯梅爾於十一月一日，邀請上千的貴賓參加開羅歌劇院的開幕典禮，他原本計畫歌劇團演唱威爾第（Giuseppe Verdi , 1813～1901）的新作品，但因威爾第不屑藝術淪入商業化而拒絕，故當晚只能演奏他的舊作《弄臣》（Rigoletto）。後來禁不住十五萬法郎報酬的誘惑，他終於答應在以法老拉美西斯三世時的三角戀愛悲劇故事為主題，創作了《阿依達》（Aida）歌劇，在蘇伊士運河已經開航後兩年的一八七一年聖誕夜前夕在開羅歌劇院上演。

　　通航典禮在一八六九年十一月十七日清晨八時正式揭幕，六十餘艘的船、艇早已經停泊就緒。典禮由伊斯蘭教教長的祝福展開，接著是羅馬公教與東正教僧侶，與皇后私人的懺悔師包爾（Marie-Bernard Bauer）祝祈禱詞。他特別面對皇后說：「夫人，我所說的絕非溢美之詞，歷史會說這件世界上的奇妙工程完全因為是你熱烈同情才能完成。」然後，他讚美李西浦，說他的名字應與哥倫布一樣萬世不朽。皇后的遊艇在八點三十分徐徐駛入運河前進，其餘的船、艇以十分鐘的間隔時間陸續跟隨在後，直到傍晚才全部進入；皇后的遊艇在黃昏五時三十分駛抵堤穆薩湖，受到兩岸邊的民眾歡呼致敬。當晚在此停泊，次日皇后等整日接受伊斯梅爾的款待。L'Aigle在十一月十九日午後十二時三十分起錨繼續航行，四點三十分進入苦湖，停泊休息；二十日清晨八時，船隊穿越苦湖，皇后的遊艇在一時左右到達了蘇伊士港，在沙漠中憑空開鑿的一條運河終於正式完成。

運河易手：英國得逞

　　阿里奪得埃及政權後的軍事與行政各方面的改革，龐大的費用導致國庫空虛，首開以國內稅收為抵押向國際財團大肆舉債之例。此後繼任帕夏援例辦理，其中尤以塞德與伊斯梅爾為最。當塞德即位時，外債已將達到一億兩千五百萬法郎，到他在一八六三年死亡時，已經增加到三億六千七百萬法郎；「豐功偉業的伊斯梅爾」更是盡情揮霍，除了他本人生活極盡奢侈外，諸如一八六五年對運河公司的巨額賠償金與運河通航典禮的各項費用，都是接近天文數字；不過，他一直深信埃及棉花將永遠替國家帶來財富，故毫不考慮的濫舉高利貸。埃及在一八七五年的外債為六千八百萬英鎊（當時幣值換算大約為﹕一英鎊 =二十五法郎 =五美元 ），國內負債額是一千四百五十萬英鎊，每年應付的利息就已經是一筆龐大的數額。但當國際棉價大跌時，埃及外匯收入急速減少，所欠債務難以如期償還，引起了國際金融界的恐慌。連本來反對興建蘇伊士運河的英國，都開始擔憂埃及政府的破產會影響運河的營運。

　　運河通航的第一年（一八七○）有四百八十九艘船隻進出，共重四十三萬七千噸位；第二年增加到五十萬噸。英國的船隻與噸位占其中的三分之二，為最主要的客戶。但與李西浦估計的五百萬噸位相比，實際的運輸量顯有天淵之別。營業不但沒有預期的盈餘，反而是虧損甚大。結果不但股息被暫時停發，股票的市價也從五百法郎滑落到一百六十三法郎，股東因此相當不滿。這對伊斯梅爾的打擊最大，他一方面因國際棉價大跌而無法賺取足夠的外匯繳付外債的利息，現更因運河營業虧損而無法獲得百分之十五運河贏利，另一方面則更因為股價的貶值，致使其所握有的運河股票憑空損失了三分之二以上的價值。

　　國際秩序急劇發展，伊斯梅爾與李西浦一直依靠的拿破崙三世在普法戰爭中失敗被俘；英國乃乘虛而入成為了伊斯梅爾與運河的救急者。英國駐埃及的總領事斯坦頓（Stanton）在一八七○年底就向政府建議說，解救運河使其不停航的唯一之道，就是由英國公司接手營運。當時在英國籌款的李西浦也試探的說，倘若伊斯梅爾能出售他手上的股票，公司財務危機或能紓解。英國政府認為時機尚未成熟，令其再仔細觀察。

　　經過五年的努力經營，運河業務逐漸好轉，股票價格在一八七五年也回漲到五百法郎的基價。但同時的埃及政府卻面臨在年底前要支付巨額的外債利息，必須籌集大額資金，否則面臨破產的危機。國際財團早因埃及前債尚未償還，故拒絕貸新款的要求；國內苛捐雜稅已經強迫預繳數年之久，無法也無力繼續再繳。伊斯梅爾所剩的財源就只有那十七萬七千六百四十二股的運河股票。

　　駐埃及的法國財團Dervieu et Cie在一八七五年十一月秘密接觸埃及政府，答應出價九千二百萬法郎購買埃及政府擁有的所有蘇伊士運河股票，並以百分之八的利息償還埃及政府代付的股息。此項秘密不脛而走，旋即被英國總領事斯坦頓知悉後報告首相迪斯瑞利（Benjamin Disraeli, 1804～1881）。

　　迪斯瑞利為一強烈帝國主義保守黨，對東方特別有興趣。當他得知法國有意購買埃及運河股票時，一方面立刻密見維多利亞女王，陳述應由英國購買的必要性，獲得同意後，強制性的由議會通過；另一方面則在十一月十七日派員與羅斯柴爾德財團接洽，願意支付百分之二‧五手續費借貸四百萬英鎊以備急用。伊斯梅爾見迪斯瑞利出價較法國財團稍高，願意擇期轉讓。十一月二十五日，斯坦頓以電報向迪斯瑞利報告說，伊斯梅爾在接獲羅斯柴爾德的頭筆匯款後，已經將股票以七大箱緊密封裝，送交英國大使館。他接著說，經過仔細查對，發現只有十七萬六千六百零二股、短少了一千零四十股；不過，他會在貸款中將其所欠缺的金額扣除。迪斯瑞利接到電報後，立刻拜謁維多利亞女王歡呼的說，「夫人，它是你的了」。英國頓時成為了運河公司的最大股東，實際上蘇伊士運河已經成為了英國的財產。

　　英政府隨後立即派遣軍艦前來亞歷山大港，將股票護送回國，一八七五年十二月三十一日安抵樸次茅斯港（Portsmouth）。當初不但反對，而且一毛未拔的英國，利用埃及的財政危機，輕而易舉的將蘇伊士運河奪取到手，從此展開了埃及的悲慘命運，也替此後一直延續到現在的中東危機，埋下了不時爆炸的彈藥。

　　伊斯梅爾獲得賣出股票的資金後，乘機大肆揮霍的享受，國家財政危機更形嚴重，最後只有將財政權交由英法兩國掌理，實行「兩國共治」。一八七九年，鄂圖曼帝國蘇丹突然下令廢除伊斯梅爾的Khedive名號，由其子特斐格繼任。他實際上是英法的傀儡，無法被埃及人民接受。經長期被壓榨的憤怒人民，在軍人首領阿密德．烏拉必（Ahmed Urabi, 1841～1911）的領導下，在一八七九年舉行了反政府的活動，並立即轉變成為了反基督教與反對被外國人壓榨的宗教與民族運動。為了要保護蘇伊士運河的安全，以免被埃及暴民破壞，英國在一八八一年九月法國拒絕共同出兵維持治安後，乃單獨派遣戰艦前來平亂，並占據了開羅與亞歷山大，將埃及當成為其被保護國。這號稱是暫時維持治安的軍事占領，立刻在各種藉口下演變成為永久性，一直延續到一九五三年在已經無法也無力的困境下才勉強撤離。

　　英國占領埃及後，為了維持蘇伊士運河能通航無阻，邀請了法國、德國、奧地利、西班牙、義大利、荷蘭、俄羅斯與鄂圖曼帝國，於一八八八年十月二十九日在君士坦丁堡集會，簽定了〈有關蘇伊士運河自由航行協議〉（Respecting the Free Navigation of the Suez Maritime Canal），作為此後運河經營的基本原則。其中特別規定：簽約國必須尊重鄂圖曼帝國的主權與領土的完整性；運河不論是和平或戰時都得自由航行，縱然是交戰國的船隻也不例外；任何交戰國在戰爭時期中，不得在運河區域內搭、卸兵士或軍火等物資；任何國家無權將其封鎖。

　　因有上述的協議，故在一九○五年的日俄戰爭時，俄國艦隊得以通過；義大利在一九三五至三六年侵略衣索匹亞（Ethiopia）時的戰艦也獲通行；第一與第二次世界大戰時，各交戰國的戰艦都自由通行無阻。不過，第二次世界大戰後的中東局勢，將蘇伊士運河的自由通航權投下了不可預測的變數。這個變數就是以色列的建國。

國際新局勢：物歸原主與蘇伊士運河危機

　　英國在一九一四年第一次世界大戰開始時，以維護蘇伊士運河權益為藉口，強將埃及淪為其保護國，到一九二二年才給予名義上的獨立地位。福阿德一世（Fuad I, 1922～1936）與法魯克（Farouk , 1936～1952）父子，在英國的庇護下，相繼為埃及獨立後的國王。在這期間內，英國雖曾在一九三六年允諾埃及政府，除了防守蘇伊士運河的一萬駐軍外，其餘所有的英軍即將撤離，但並未實現。英國對埃及的失信與對以色列的矢守承諾相比，實有天地之別。

　　英國首相巴爾福（Arthur Balfour , 1848～1930） 在一九一七年就發表宣言支持錫安主義（Zionism）在以色列建國的理念，這個諾言在一九四八年五月十四日以色列宣布建國時正式實現。以埃及為首，包括伊拉克、敘利亞、約旦、黎巴嫩、沙烏地阿拉伯、葉門等國家在一九四五年了組成了阿拉伯聯盟（Arab League），與錫安主義者對抗。故當以色列甫宣布建國，阿拉伯聯盟立刻進攻，爆發了以色列所謂的「獨立戰爭」（一九四八年五月至一九四九年七月）。後經聯合國調停休戰，但埃及政府隨即封鎖蘇伊士運河，禁止以色列及與以色列通商的船隻通行蘇伊士運河。這是埃及政府首次違反一八八八年、不論屬交戰國與否的船艦均得自由通行蘇伊士運河協議的規定；埃及此後仍有類似的封港行動。

　　埃及的王朝在一九五二年被推翻，由軍人掌政；一九五四年，納瑟（Abdel Nasser, 1918～1970）獲得政權，並在一九五六年被選為總理。納瑟是一強烈的阿拉伯民族主義者，堅決反對以色列建國。他在一九五四年獲得英政府決定在二十個月內撤離所有駐防運河區的英軍的承諾；不過，他也同意一旦土耳其或阿拉伯國家被外力攻打時，英軍得立刻重回防區。英政府此次信守承諾，分批撤軍，最後一批英軍在一九五六年六月十三日撤離運河區，終止了長達七十四年的「暫時性」占領。埃及政府正式接管負責運河的安全；次月，蘇伊士危機爆發，英、法、以色列三國立即合作，分頭出兵占領西奈半島與運河。

　　蘇伊士危機起因於興建阿斯文大壩（Aswan Dam）的糾紛。尼羅河上游只要一氾濫，下流的農田則一定被淹沒；而尼羅河一到雨季，必然氾濫，人民深以為苦。自古以來的補救之策，只有在上游築壩攔堵；英國就曾三度在阿斯文建築水壩。納瑟當權後，決定興建一座新壩以補舊壩之不足，美國也答應貸款二億七千萬美元為資助。當阿拉伯國家與以色列戰爭後，美國改變態度，拒絕原已承諾的貸款。納瑟在1956年七月二十六日，斷然宣布將蘇伊士運河收歸國有，希望可以從此動用運河的龐大收入資助大壩的興建。

　　英、法、美聞訊隨即召開國際會議，要求國際共管蘇伊士運河；埃及在蘇聯承諾支付三分之一興建費用及提供技術指導後，斷然拒絕。以色列在當年十月二十九日突然跨越西奈直攻蘇伊士運河，造成了「蘇伊士危機」。英、法在美國拒絕參加後，隨即在三十一日進攻埃及，侵占運河據點，納瑟則下令將運河中四十艘船隻擊沉堵塞航行為對策。蘇聯同時揚言要採取強烈的手段介入，將當時已經如火如荼的冷戰可能轉變成為熱戰，加上英、法、以色列三國的侵略行為受到國際上的譴責，只好接受聯合國的調停，撤離埃及。蘇伊士運河則清除沉船後，在一九五七年三月重新通航。一九六二年，埃及政府付清所有的股票款項後，正式擁有了蘇伊士運河。

　　在一九六七年六月五日的埃、以「六日之戰」中，埃及再度封鎖運河；蘇伊士運河在一九七三至七四年的「贖罪日戰爭」（Yom Kippur War）中，成為了埃及與以色列的戰場，河道破壞殆盡。不過，在這場戰爭中，埃及跨越蘇伊士運河奪回西奈半島，被阿拉伯國家認為是最大的光榮。埃及總理沙達特於一九七五年六月五日向世界宣布說，由於埃及已經徹底毀滅了以色列的侵略詭計，所以決定把蘇伊士運河開放給世界上所有愛好和平的人們使用。凡是進出以色列、不裝載軍火的船隻也可以自由通行。多苦多難的蘇伊士運河，再度成為歐、亞、非的運輸孔道。

結論:運河價值的消長

　　運河通航的第一年，通行量共四百八十九船次，載重四十萬噸，平均每天不到兩艘；通過河道的時間多達五十小時，因此並不經濟。不過與自歐洲繞道非洲南段到達印度洋耗時四、五十日的遙遠航程相比，則是快捷太多。比如沙烏地阿拉伯到黑海港口若以蘇伊士運河為航道，比繞道非洲要縮短百分之八十五的航程；由鹿特丹到日本的東京，則縮短百分之二十三航程。航行時數也日漸減少，到了一九三九年，已經減為十三至十五小時。當河道繼續拓寬與挖深後，航次立刻增加、營運業務急速提升；到了一九六六年時，已有二萬一千二百五十航次，日平均數為五十八艘船。根據埃及政府管理運河業務部門的報導，自一九九五年七月一日到一九九六年九月三十日，總通行船次為一萬八千艘，運送貨物四億四千四百萬噸。經過繼續挖掘與拓寬，大型貨櫃船將可在二○一○年通行。

　　運河的通行分由塞德港南下與自蘇伊士港北上，以船隊方式單線行駛；每日南下兩航次；北上一航次。南下船隻進入貝拉湖與堤穆薩湖後稍歇，等待北上船隻直接駛越後，再繼續南下。蘇伊士運河是北上輸送石油最重要的孔道，一九一三年時為九萬一千噸；到了一九六六年已經劇增到六千六百萬噸；供應世界百分之二十六的石油，由此輸出。南下者以穀類等農產品、水泥、肥料為主；不過，南下的船次中，有許多不載貨的空油輪，到海灣國家轉運石油後北上。

　　除此之外，蘇伊士運河也是提供中東國家必需品要徑，百分之四十一的日用貨物要經此運輸，其貿易額占世界總貿易量的百分之十四。在歐、亞、非三洲的商業關係上，蘇伊士運河有其不可替代的重要性。不過，十九世紀時無法預測、但在二十世紀時所爆發的因素，逐漸威脅了蘇伊士的地位。

　　首先中東瞬息萬變的緊張局勢，在運河幾度被封鎖的困局下，石油公司被迫另尋補救之策；不是再度繞道遙遠的非洲航道，就是興建超級油輪，或甚至乾脆鋪設油管直接轉送。縱然是埃及的境內，在一九七七年也自蘇伊士港到亞歷山大港鋪設了輸油管，避免蘇伊士航道可能隨時再被封鎖。

　　除此之外，新科技的發展帶來了新挑戰。巨型貨櫃船與超級油輪的投入使用，不但大量增加載重量，更可以減少航次，故縱然再度繞道費時較久的非洲航線，但不必擔心戰爭的風險；再加上此航道不必繳付昂貴的運河費，故最後仍有利潤可賺。蘇伊士運河的航次與收益則因此受到打擊。航空業的發展，也打擊了運河的客運業務。再則是俄羅斯、北海、墨西哥、印尼與中國等地開採石油成功，削弱了海灣國家獨霸石油的市場。

　　最後則是國際經濟秩序重整的因素。中國實行開放經濟體系成功後，不但帶動了亞洲各國的經濟發展，也成為了世界市場與投資的重心；以前歐亞之間經過蘇伊士運河通道的貿易量，漸漸受到亞洲各國區域貿易的挑戰，相形減低。不過縱然如此，亞洲所需的大量穀類、黃豆等原料，仍必須由美洲經由蘇伊士運河輸送。

　　蘇伊士運河商業重要性的起落，並不影響其戰略性地位，尤其自從上世紀九○年代波斯灣戰爭開始後，它更成為了美國第五與第六艦隊急速進兵波斯灣國家應變及補給的捷徑。海灣戰爭的前夕，美軍就將戰略物資中占百分之九十五的輜重與燃料，經由蘇伊士運河輸送給美軍與盟軍使用。羅斯福號航空母艦的艦隊長貝克少將（Real Admiral Baker）評論蘇伊士運河的重要性說：「蘇伊士運河給了我們一個開放的門戶，任何其他地區都不可能有它一樣的應變性。」從美國東岸海軍基地諾福克（Norfolk）港經此航線駛往波斯灣的時日，要比繞經非洲海岸縮短近一半，蘇伊士運河已經成為美軍駐防與返航的必經之道。小岩號旗艦的官兵在今年（二○○四年）七月完成波斯灣六個月役期返回美國基地，在看到蘇伊士運河時都雀躍說快到家了，「因為穿越蘇伊士運河就好像是走回家的橋一樣」。這是蘇伊士運河對美國重要性的最好寫照。

　　反美的埃及官員曾一直要求禁止美國軍艦進出，但美艦每次一百萬美元的通行費，使得政府難以接受這個建議。但為了維護運河的安全，埃及政府在一九八四年規定核能艦艇不得在運河中行駛，後經修改為每次航運時，只允許一艘核能艦艇經過。到目前為止，航行蘇伊士運河的船隻尚未遭遇過恐怖分子的襲擊；不過，美國軍艦寇爾號（U. S. Cole）在二○○○年十月十二日在葉門亞丁港被恐怖分子偷襲的事件，替運河中行駛的船艦蒙上了恐怖的陰影。